Управление работой двигателя с искровым зажиганием

Управление работой двигателя с искровым зажиганием

Определяющую роль в современном автомобиле играют электронные системы управления и регулирования. Постепенно шаг за шагом они вытеснили механические системы (например датчик-распределитель зажигания). Лишь электроника делает возможным соблюдение все более
строгих предписаний законодательства по выбросам вредных веществ с ОГ.

Технические требования


Одной из целей при разработке ДВС является обеспечение как можно более низких показателей расхода топлива и токсичности ОГ при одновременном получении более высокой мощности двигателя.

Сокращение расхода топлива возможно лишь за счет повышения общего КПД двигателя. В частности» на холостом ходу и при частичной нагрузке двигатель с искровым зажиганием и впрыском во впускной трубопровод работает с низким КПД. Учитывая, что холостой ход и частичная нагрузка используются при эксплуатации двигателя чаще всего, необходимо повышать КПД именно на этих режимах, не допуская при этом снижения достаточно высокого КПД в верхнем диапазоне нагрузок. Это требование можно выполнить благодаря применению непосредственного впрыска

Еще одно предъявляемое к двигателю требование состоит в том, чтобы он вырабатывал высокий крутящий момент уже при низких оборотах коленчатого вала, для того чтобы автомобиль мог быстро разгоняться. Тем самым, крутящий момент является наиболее важной характеристикой при управлении работой двигателя с искровым зажиганием

 

Крутящий момент двигателя

 

Создаваемая двигателем мощность Р определяется крутящим моментом М на коленчатом валу и частотой вращения коленчатого вала п. Крутящий момент на коленчатом валу, передаваемый сцеплению, равняется крутящему моменту создаваемому в процессе сгорания топлива, за вычетом механических потерь на трение, насосных потерь при газообмене и потерь на привод вспомогательного оборудования (рис. 1).

2346

 

Момент, создаваемый в процессе сгорания рабочей смеси, определяется: массой воздуха, поступающего в цилиндры для обеспечения процесса сгорания на момент закрытие впускных клапанов;


  • массой топлива, поступающего
    в цилиндры на момент закрытия
    впускных клапанов;
  • моментом зажигания.

В перспективе доля двигателей с непосредственным впрыском будет увеличиваться. Эти двигатели работают на режимах с избытком воздуха в смеси (эксплуатация на обедненной смеси), когда в цилиндрах находится часть воздуха, никак не влияющая на крутящий момент.
В этом случае гораздо большее влияние на крутящий момент имеет количество впрыскиваемого топлива.

Функции системы управления работой двигателя


Одной из функций управления работой двигателя является регулирование вырабатываемого двигателем крутящего момента. Для этого в различных подсистемах (управление наполнением, образованием рабочей смеси, зажигание) производится управление всеми влияющими на крутящий момент параметрами. Цель такого управления состоит в том, чтобы обеспечить получение крутящего момента, необходимого водителю, и одновременно выполнять требования по токсичности ОГ, расходу топлива, повышению мощности, комфорту и безопасности. Эти задачи можно решить только путем применения электронных систем.

В процессе выполнения этих задач система управления работой двигателя в условиях длительной эксплуатации постоянно производит диагностику и информирует водителя о выявленных неполадках. Кроме того, подобная диагностика упрощает техническое обслуживание автомобиля.

 

В обычных системах впрыска, не оснащенных системой управления работой двигателя, водитель непосредственно управляет открытием дроссельной заслонки путем нажатия на педаль газа. Тем самым  устанавливает количество всасываемого в цилиндры воздуха. В системе управления работой двигателя, имеющей электронно-управляемую педаль газа (EGAS), состав рабочей смеси, поступающей в цилиндры, регулируется дроссельной заслонкой, положение которой изменяется согласно управляющим сигналам, подаваемым рассматриваемой подсистемой. Для этого предусмотрен датчик положения педали «газа», сигнал от которого поступает в подсистему «управление наполнением цилиндров» для определения такого наполнения цилиндров, которое необходимо для выработки требуемого крутящего момента, и открывает приводимую электрически дроссельную заслонку на соответствующую величину.


 

Подсистема «образование рабочей смеси»


 

Данная подсистема рассчитывает на режиме гомогенного распределения смеси при определенном коэффициенте избытка воздуха X массу топлива, соответствующую необходимому наполнению цилиндров воздухом, и но этим данным определяет требуемые продолжительность и момент впрыска. При непосредственном впрыске в условиях работы на обедненной смеси, к которым в основном относится режим послойного распределения смеси, действуют иные правила. В данном случае не всасываемая масса воздуха, а требуемая водителем величина крутящего момента определяет количество впрыскиваемого топлива.

Подсистема «зажигание»
Эта подсистема определяет угол поворота коленчатого вала, при котором должно происходить воспламенение рабочей смеси.


 

Управление наполнением цилиндров

 

Задачей управления подачей горючей смеси в цилиндры является координация работы систем, влияющих на состав смеси в цилиндре.

 

Состав заряда рабочей смеси

 

Газовая смесь, находящаяся в цилиндре при закрытии впускных клапанов, называется зарядом цилиндра. Он состоит из поступившей свежей рабочей смеси и остаточных О Г.

 

Для того чтобы определять величину, не зависящую от рабочего объема двигателя, было введено понятие «относительный заряд». Он устанавливается как отношение фактического заряда к заряду в стандартных условиях (р0 = 1013 rl la, Г„ = 273 К).

 

Свежая рабочая смесь
Компонентами поступающей в цилиндр свежей смеси являются свежий воздух и находящееся в нем топливо (рис. 1). При впрыске во впускной трубопровод все топливо полностью перемешивается со свежим воздухом еще перед впускным клапаном. В системах с непосредственным впрыском топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. 
Основная часть свежего воздуха поступает в цилиндр с потоком воздуха 6, 7 через дроссельную заслонку 13 и впускной клапан 11. Дополнительный воздух может проходить через систему улавливания паров топлива.

2347

 

При гомогенном распределении смеси (А, < 1) поступающий через дроссельную заслонку и находящийся в цилиндре после закрытия впускных клапанов 11 воздух является главным фактором производимой во время сгорания работы поршня и, тем самым, вырабатываемого двигателем крутящего момента. В этом случае крутящий момент и нагрузка двигателя зависят от заряда. На режиме работы с обедненной смесью (послойное распределение смесп), напротив, крутящий момент (нагрузка двигателя) напрямую зависит от массы впрыски ваемого топ л и ва.

 

На режиме эксплуатации с обедненной смесью масса воздуха может различаться даже при одинаковом крутящем моменте. Меры по повышению максимальных крутящего момента и мощности двигателя почти всегда обуславливают увеличение заряда до максимально возможного значения. Теоретически максимальная величина заряда определяется рабочим объемом двигателя.

 

Остаточные О Г

Количество остаточных ОГ — это та доля заряда в цилиндре, которая уже участвовала в процессе сгорания. При этом существует принципиальное различие между внутренними и внешними остаточными ОГ. Внутренние остаточные ОГ —это газы, оставшиеся после сгорания в цилиндре или поступившие обратно в цилиндр из выпускного коллектора при одновременно открытых впускном.

 

и выпускном клапанах (т. е. во время перекрытия клапанов). Внешние остаточные ОГ образуют газы, направляемые из выпускного коллектора во впускной трубопровод через открытый клапан системы рециркуляции ОГ.

В то время как доля внутренних остаточных ОГ регулируется, главным образом, изменением фаз газораспределение при газообмене (выпускной клапан закрывается, впускной открывается), доле

 

Непосредственный впрыск


Для двигателей с непосредственным впрыском при работе на режиме гомогенного распределения смеси (X < 1), т. е. не в условиях с обедненной смесью, действуют те же пропорции, что и при впрыске во впускной трубопровод.

 

Дроссельная заслонка для снижения потерь при дросселировании остается широко открытой и при частичной нагрузке. В идеальном случае при полностью открытой дроссельной заслонке — как на режиме полной нагрузки — не возникает вообще никаких потерь при дросселировании. Для уменьшения крутящего момента на режиме частичной нагрузки требуется ограничить участие в процессе сгорания поступающего в цилиндры воздуха. При эксплуатации на режимах с избытком воздуха (Х>1) часть поступившего воздуха остается в цилиндре в виде остаточных ОГ или выводится из цилиндра во время такта выпуска. Поэтому при работе на обедненных смесях величина крутящего момента определяется не наполнением цилиндра воздухом, а поступившим в него количеством топлива.

2348

Газообмен

Замена отработавшего заряда (ОГ) свежим происходит посредством согласованного во времени открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. Кулачки распределительного вала определяют моменты открытия и закрытия клапанов (фазы газораспределения), а также характеристику подъема клапанов. Благодаря этому производится воздействие на процесс газообмена, и, тем самым, на количество свежей смеси, поступающей для сгорания.

Перекрытие клапанов, т. е. перекрытие фаз открытия впускных и выпускных клапанов, имеет решающее влияние на остающуюся в цилиндре массу остаточных ОГ. Тем самым определяется и доля инертных газов в свежем заряде цилиндра для следующего рабочего хода. В этом случае говорят о внутренней рециркуляции ОГ.

Доля инертных газов в заряде может быть увеличена за счет внешней рециркуляции ОГ. Клапан в системе рециркуляции ОГ соединяет впускной трубопровод и выпускной коллектор. Управляя этим клапаном, следовательно, можно регулировать долю инертных газов в заряде в зависимости от режима работы двигателя.

Коэффициент наполнения цилиндра

Коэффициент наполнения цилиндра определяется отношением полного объема заряда, поступившего в цилиндр за весь рабочий цикл, к теоретическому заряду, определяемому ходом поршня. При определении коэффициента н а п ол н е н и я цилиндра рассматривается только объем ОГ, действительно оставшихся в цилиндре. Подаваемая в цилиндр свежая смесь, которая во время перекрытия клапанов не участвует в процессе сгорания, в данном случае не учитывается.

Для безнаддувных ДВС коэффициент наполнения цилиндра составляет 0,6 — 0,9. Он зависит от конструкции впускного трубопровода, формы камеры сгорания, поперечного сечения отверстий для впускного и выпускного клапанов и фаз газораспредслен и я. Наддув

Крутящий момент, который может быть получен при работе на гомогенной смеси (^<1), пропорционален массе свежего заряда, поступившего в цилиндры. Поэтому максимальный крутящий момент можно увеличить за счет предварительного сжатия воздуха перед поступлением в цилиндры (наддув). Благодаря наддувукоэффициент наполнения цилиндра можно увеличить до величин, больших 1.

 

Динамический наддув
Наддув можно получить, используя динамические эффекты во впускном трубопроводе. Коэффициент наддува зависит от конструкции впускного трубопровода и характеристик работы двигателя (в основном, от частоты вращения коленчатого вала и наполнения цилиндров). При использовании регулируемой геометрии впускного трубопровода динамический наддув может обеспечивать увеличение максимального заряда в широком эксплуатационном диапазоне.

 

Механический наддув
Еще большее повышение плотности воздуха на впуске достигается при помощи нагнетателей с механическим приводом oт коленчатого вала двигателя. Сжатый воздух нагнетается в цилиндры через впускной трубопровод.

 

Турбопаддув с использованием энергии ОГ

В отличие от механического наддувг привод турбонагнетателя осуществляется за счет отработавших газов (энерия которых в безнаддувных двигателях остается невостребованной), а не от коленчатого вала.

 

Приготовление рабочей смеси

 

В системе «приготовление рабочей смеси» производится расчет необходимой массы топлива, соответствующей массе всасываемого воздуха. Дозирование топлива производится форсунками.

 

Топливовоздушная смесь

 

Для эффективной работы двигателя с искровым зажиганием требуется использование рабочей смеси с определенным соотношением воздуха и топлива. Идеальное теоретически полное сгорание смеси происходит при пропорции воздуха и топлива, равной 14,7 : 1. Такое соотношение называется стехиометрическим. Это означает, что, например, для сгорания 1 кг топлива требуется 14,7 кг воздуха или, если это выразить в объемшах единицах, топливо объемом 1 л полностью сгорает в присутствии 9500 л воздуха.

 

Коэффициент избытка воздуха
Для обозначения степени отличия действительной топливовоздушной смеси от теоретически необходимой (стехиометрической) используется коэффициент избытка воздуха X (в отечественной практике обозначается буквой а — прим. ред.).

 

При X = 1 масса подаваемого в цилиндры воздуха равна теоретически необходимой.При X < 1 имеется дефицит воздуха, т.е. смесь является обогащенной. Обогащение смеси топливом необходимо при пуске холодного двигателя — для компенсации того количества топлива, которое конденсируется на холодных стенках пускного трубопровода (при впрыске во ; пуск ной трубопровод) и цилиндра, значит не участвует в сгорании.

 

При X > 1 имеется избыток воздуха, е. смесь является обедненной. Максимально достижимое значение X, соответствующее границе устойчивой рабо: двигателя на обедненных смесях, в большой степени зависит от конструкции двигателя и применяемой системы

смесеобразования. За этой границей бвозникают перебои в сгорании, сопрово-
ждаемые неравномерной работой двига-
теля, возрастает расход топлива и падает
мощность.

У двигателей с непосредственным впрыском, характеризуемых другими условиями сгорания, степень предельно допустимого обеднения смеси значительно ниже. Эти двигатели на режиме неполной нагрузки могут работать при гораздо больших коэффициентах избытка воздуха.

Условия работы на разных смесях
Гомогенная смесь (X < 1): в двигателях с впрыском во впускной трубопровод топливовоздушная смесь всасывается в цилиндры во время такта впуска через открытый впускной клапан. Результатом этого является практически гомогенное распределение смеси в камере сгорания.

Это возможно и на двигателях с непосредственным впрыском, когда топливо впрыскивается в камеру сгорания во время такта впуска.

Гомогенно-обедненная смесь (X > 1): рабочая смесь с определенным избытком воздуха распределяется в камере сгорания однородно (гомогенно).

Послойный заряд: этот и описанные ниже режимы возможны только на двигателях с непосредственным впрыском. Топливо впрыскивается лишь незадолго до момента зажигания. Оно располагается в виде ограниченного объема смеси вблизи свечи зажигания.

Гомогенно-послойная смесь: дополнительно к послойному заряду на всем пространстве камеры сгорания находится гомогенно-распределенная обедненная смесь. Это распределение смеси достигается посредством двойного впрыска.

Гомогенно-антидетонационная смесь:
и в этом случае благодаря двойному впрыску достигается такое распределение смеси, которое практически предотвращает детонационное сгорание.


2349

2350

 

Послойный заряд с разогревом каталитического нейтрализатора: задержка впрыскивания топлива ведет к быстрому разогреву нейтрализатора.

 

Удельный расход топлива, мощность и токсичность ОГ

 

Впрыскивание топлива во впускной трубопровод

 

 

Двигатели с впрыском во впускной трубопровод развивают максимальную мощность при 5-15 % дефицита воздуха в смеси (X = 0,95-0,85) и обеспечивают минимальный расход топлива при 10-20% избытка воздуха (X = 1,1-1,2). На рис. 1 и 2 показаны зависимости мощности и удельного расхода топлива, а также токсичности ОГ от коэффициента избытка воздуха. Из этих графиков можно сделать вывод о том, что не существует идеального коэффициента избытка воздуха, при котором все указанные факторы были бы наилучшими. Оптимальный расход топлива при оптимальной мощности достигается при X = 0,9-1,1. Для каталитической очистки ОГ при помощи трехкомпонентного каталитического нейтрализатора обязательным

условием является поддержание X = 1 при условии, что двигатель имеет рабочую температуру. Для поддержания X необходимо точно определять поступающую в цилиндры массу воздуха и количество впрыскиваемого топлива. Наряду с точным дозированием впрыскиваемого топлива для оптимизации протекания процесса сгорания необходимо получение гомогенной смеси, что обеспечивает хорошее распыление топлива. Если это требование не выполняется, то на стенках впускного трубопровода или камеры сгорания конденсируются капли топлива. полностыо они не сгорают, следствием чего является повышение эмиссии углеводородов с ОГ.

Непосредственное вирыскивание топлива
При непосредственном впрыскивании топлива и в условиях гомогенной смеси при X < 1 действуют те же пропорции соотношения топлива и воздуха, что и при впрыскивании топлива во впускной трубопровод. При послойном распределении смеси, напротив, рабочая смесь имеет
практически стехиометрическую пропорцию только в облаке заряда вблизи свечи зажигания. За пределами этой области цилиндр наполнен воздухом и инертными газами. С учетом всего объема камеры сгорания соотношение воздуха и топлива в смеси оказывается большим {X > 1).

Режим холостого хода и работы в условиях частичной нагрузки
После достижения рабочей температуры двигатели с впрыском во впускной трубопровод эксплуатируются на режимах холостого хода и частичной нагрузки исключительно со стехиометрической смесью. Напротив, двигатель с непосредственным впрыском должен как можно
чаще работать в условиях послойного распределения смеси. На режимах холостого хода и частичной нагрузки это возможно, благодаря чему обеспечивается наименьший расход топлива
при эксплуатации с обедненной смесыо на этих рабочих режимах можно сэкономить до 40 % топлива.

Работа при полной нагрузке
На этом режиме соотношения воздуха и топлива в смеси как при впрыске во впускной трубопровод, так и при непосредственном впрыске различаются незначительно. При полностью открытой дроссельной заслонке может потребоваться обогащение смеси. Благодаря этому, как показано на рис. 1, можно добиться максимальных значений крутящего момента или мощности.

Режим разгона и торможения
Склонность топлива к испаряемости при впрыске во впускной трубопровод сильно зависит от давления в трубопроводе. Из-за этого вблизи впускных клапанов на стенках трубопровода происходит образование пленки топлива. Скачки давления во впускном трубопроводе, например при быстрых изменениях открытия дроссельной заслонки, приводят к тому, что толщина этой пленки увеличивается. При резком
разгоне давление во впускном трубопроводе повышается, склонность топлива к испаряемости, соответственно, растет, и пленка топлива на стенках становится толще. Итак, поскольку часть впрыскивае- мого топлива конденсируется на стенках в виде пленки, смесь на короткое время обедняется, до тех пор пока толщина этой пленки не стабилизируется. Аналогично, резкое замедление приводит к обогащению смеси, поскольку из-за понижения

 

давления во впускном трубопроводе интенсивность образования пленки топлива на стенках уменьшается. Для достижения Iшилучших динамических характеристик и обеспечения необходимого для оптимальной работы каталитического нейтрализатора постоянного соотношения воздуха и топлива в смеси применяется корректировка смеси в зависимости от температуры (переходная компенсация).

 

Такая пленка топлива также может образовываться на стенках цилиндров. Но на прогретом двигателе конденсация здесь весьма незначительна.

 

Движение накатом

 

При движении накатом подача топлива отсекается (система отключения подачи топлива при движении накатом). Благодаря этому экономится топливо, а также осуществляется защита каталитического нейтрализатора от перегрева, вызванного неполным сгоранием.

 

Зажигание

 

Задачей системы зажигания является воспламенение сжатой рабочей смеси в точно установлюшый момент.

 

Система зажигания

 

В двигателях Отто воспламенение рабочей  смеси производится электрической искрой, проскакивающей между электродами свечи зажигания. На таких ДВС используются, главным образом, индуктивные системы зажигания, которые аккумулируют необходимую для зажигания энергию в катушке зажигания. Требуемая величина энергии определяет период времени, в течение которого должна заряжаться находящаяся под током катушка зажигания (угол замкнутого состояния контактов). Прерывание тока от катушки при определенном значении угла поворота коленчатого вала (угол опережения зажигания) приводит к возникновению искры и, тем самым, к воспламенению рабочей смеси.

 

В современных системах зажигания управление всеми процессами производится при помощи электроники.

 

Момент зажигания

Установка угла опережения зажигания После момента зажигания проходит примерно 2 мс, прежде чем рабочая смесь полностью сгорит. Следовательно, момент зажигания должен быть выбран так, чтобы основной процесс сгорания и вместе с ним пик давления в цилиндре происходили вскоре после прохождения поршнем ВМТ. Таким образом, с увеличением частоты вращения коленчатого вала угол опережения зажигания следует корректировать в сторону установки «раннего зажигания ».

 

Кроме того, на протекание процесса сгорания влияет наполнение цилиндра зарядом смеси. При незначительном наполнении цилиндра фронт пламени распространяется медленнее. Поэтому в этом случае угол опережения зажигания следует также увеличивать.

 

Влияние угла опережения зажигания Угол опережения зажигания существенным образом влияет на эксплуатацию двигателя. Он определяет:

 

  • создаваемый двигателем крутящий момент;
  • токсичность О Г;
  • расход топлива.

2351

 

Угол опережения зажигания выбирается таким, чтобы эксплуатационные характеристики были, по возможности, опимизированы. Кроме того, при работе зигателя не должно появляться длительное детонационное сгорание.

Основная регулировка опережения зажигания системах зажигания с электронным управлением применяется диаграмма изменения угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и наполнения цилиндров зарядом рабочей смеси (рис. 1). Эта диаграмма ранится в памяти системы управления двигателем и обеспечивает основную регулировку угла опережения зажигания.

Определенное количество показатели, обычно равное 16, образуют опорные очки диаграммы. Для каждой пары покадтелей в памяти блока управления хранится соответствующее значение угла переженил зажигания. Следовательно, паграмма содержит 256 устанавливаемых показателей для угла опережения зажигания. Путем линейной интерполяции между двумя опорными точками диараммы число показателей для угла опережения зажигания увеличивается до 4096. Электронное регулирование угла опеежеиия зажигания посредством этой иаграммы делает возможным определено оптимального угла опережения задания для каждого рабочего состояли двигателя. Эти диаграммы рассчитаются на основе информации, Полуниной при испытаниях двигателя на димометрическом сгенде.

дополнительные корректировки опережения зажигания смесь хуже воспламеняется, сдовательно, при работе на такой смеси  образуется  большее время для достижения фазы процесса сгорания, соотственно, смесь должна воспламеняться. Поэтому установка угла опережения зажигания должна производить; зависимости от состава смеси, т.е. изменения коэффициента избытка воздуха.

Также на выбор угла опережения зажигания влияет температура охлаждающей жидкости системы охлаждения

двигателя. Поэтому необходимо производить также установку угла опережения зажигания в зависимости от этой температуры. Информация об этих установках угла опережения зажигания внесена в память блока управления. Дополнительные регулировки сдвигают

основной угол опережения зажигания на определенную величину в направлении как «раннего», так и «позднего» зажигания.

Специальные значения угла опережения зажигания Определенные режимы работы, например холостой ход или отключение подачи топлива при движении накатом, требуют установки углов опережения зажигания, отличающихся от зафиксированных на диаграмме. Для этого в памяти блока управления хранятся специальные кривые изменения угла опережения зажигания.

Регулирование угла опережения зажигания в зависимости от детонации при сгорании

Детонация — явление, возникающее при установке слишком раннего угла опережения зажигания. При этом после момента начала обычного процесса сгорания происходит самовоспламенение еще не охваченной фронтом пламени остаточной смеси (несгоревшей рабочей
смеси) из-за высокого давления в камере сгорания. Следующее за этим воспламенение несгоревшей рабочей смеси протекает мгновенно, приводя к быстрому нарастанию давления. Вызываемая этим процессом ударная волна распространяется в цилиндре, воздействует на стенки
и становится слышна по меньшей мере при низкой частоте вращения коленчатого вала и низком уровне общего шума двигателя. На высоких частотах вращения шумы, производимые двигателем, перекрывают звуки детонационного сгорания.

Ударные волны и повышенные термические нагрузки при длительном детонационном сгорании могут стать причиной механических повреждений деталей двигателя. Для предотвращения подобных явлений у современных двигателей (со впрыском во впускной трубопровод

и с непосредственным впрыском), работающих с сильно сжимаемой смесью, установка угла опережения зажигания в зависимости от детонации при сгорании входит в стандартные функции системы управления двигателем. При появлении детонационного сгорания, сигнал о котором поступает с датчиков детонации,блок управления устанавливает угол опережения зажигания в направлении «позднего» зажигания для того цилиндра, в котором датчик распознал детонационное сгорание. Для достижения максимального КПД двигателя основная регулировка угла опережения зажигания (калибровочная характеристика) должна выполняться строго на границе детонационного сгорания.

У двигателей с непосредственным впрыском детонационное сгорание возникает только при работе на гомогенных смесях. При послойном распределении смеси в крайних зонах камеры сгорания, за пределами послойного заряда, не находится никакой горючей смеси, поэтому

двигатель в этих условиях к детонационному сгоранию не склонен.

 

Угол замкнутого состояния контактов

Энергия, аккумулированная в катушке зажигания, зависит от продолжительности протекания через нее электрического тока. Следует точно соблюдать время, требуемое для создания необходимой энергии зажигания в катушке, для того чтобы не подвергать ее термическим перегрузкам. Поэтому угол замкнутого состояния контактов, связанный с углом поворота коленчатого вала, зависит от частоты его вращения.

При расчете угла замкнутого состояния контактов необходимо также учитывать п напряжение аккумуляторной батареи, влияющее на величину электрического тока в катушке зажигания.

Продолжительность замкнутого состояния контактов учитывается на диаграмме, на осях х и у которой нанесенын напряжение аккумуляторной батареи и частота вращения коленчатого вала.