Общее устройство двигателей с искровым зажиганием

Двигатель с искровым зажиганием, называемый также двигателем Отто", является двигателем внутреннего сгорания с принудительным зажиганием от постороннего источника, сжигающим рабочую смесь и тем самым преобразующим содержащуюся в топливе химическую энергию в кинетическую.

В течение долгого времени задачу приготовления рабочей смеси выполнял карбюратор. Он обеспечивает поступление во впускной трубопровод этой смеси, которая затем всасывается в цилиндр за счет насосного действия движущегося
вниз поршня.

Предписания закона по соблюдению нормативов предельных значений токсичности отработавших газов (01) способствовали внедрению системы вирыска, которая делает возможным более точное дозирование топлива. При впрыске
топлива во впускной трубопровод рабочая смесь создается во впускном трубопроводе — как и в карбюраторных системах.

Дополнительные преимущества, особенно в отношении расхода топлива и увеличения мощности, принесла разрботка системы непосредственного впрыска. По этой технологии топливо впрыскивается в нужный момент непосредственно в камеру сгорания.

 

Принцип действия

(рис. 1)

111 

Сгорание рабочей смеси обеспечивает получение иозвратно-поступательного перемещения поршня 8 (рис. 1) в цилиндре 9. Действующий по такому принципу двигатель называется поршневым.

 Назван по имени Николауса Августа Отто (1832-1891 гг.), который в 1878 году на Парижской всемирной выставке впервые представил общественности двигатель с искровым зажиганием, работающий по четырехтактному принципу

 

Шатун 10 преобразует эти возвратно-поступательные движения во вращение коленчатого вала 11. Маховик, расположенный на конце коленчатого вала, уменьшает неравномерность этого вращения.

 

Принцип работы четырехтактного двигателя

112

 

Большинство используемых в автомобилях ДВС работают по четырехтактному циклу.

 

При четырехтактном цикле управление наполнением цилиндров рабочей смесью и выпуском продуктов сгорания
происходит за счет клапанов 5 и 6, которые открывают и закрывают впускные и выпускные отверстия в блоке цилиндров и таким образом управляют подачей рабочей смеси и выпуском ОГ.

 

1.Такт впуска

 

От верхней мертвой точки (ВМТ) поршень в цилиндре движется вниз, увеличивая объем камеры сгорания 7 в цилиндре
Благодаря этому в камеру сгорания черег открытый впускной клапан 5 поступаю! свежий воздух (при непосредственном
впрыске) либо свежая рабочая смесь (при впрыске во впускной трубопровод).

 

В нижней мертвой точке (ИМТ) объем камеры сгорания достигает своей максимальной величины (Vh + VJ.)

2. Такт сжатия

Впускной и выпускной клапаны закрыты. Поднимающийся поршень сжимает рабочую смесь. У двигателей с виры
ском во впускной трубопровод рабочая смесь заполняет камеру сгорания уже в конце такта впуска. У двигателей с непосредственным впрыском топливо впрыскивается в камеру сгорания в определенный момент — в зависимости от режима работы — только в конце такт; сжатия.

В ВМТ объем камеры сгорания достигает своей минимальной величины обьем сжатия Vc)

 

3.Рабочий ход


Еще
до того как поршень достигает  ВМТ, свеча зажигания 2 в заранее заданый момент угол опережения зажигания воспламенает рабочую смесь.

 

Впускной и выпускной клапаны при этом по-прежнему закрыты. Высвобождающаяся теплота сгорания повышает
давление в цилиндре, которое и толкает поршень вниз.

 

4.Такт выпуска


Задолго до прохождения поршнем НМТ открывается выпускной клапан 6.
Находящиеся под высоким давлением рабочие газы вытесняются из цилиндра
питающимся вверх поршнем.

 

Соответственно, после двух оборотов коленчатого вала новый рабочий цикл начинается снова тактом впуска.

 

Фазы газораспределения

(рис. 2) Диаграмма фаз газораспределения четыретактного двигателя 5...20

113

Е — впускной клапан
ЕО— открытие впускного клапана
ES— закрытие впускного клапана
А — выпускной клапан

АО— открытие выпускного клапана
AS — закрытие выпускного клапана
ОТ - вмт

UОТ—перекрытие клапанов в ВМТ
ZOTугол опережения зажигания до
ВМТ
UT - НМТ

ZZ — момент зажигания


Кулачки, расположенные на впускном 3 выпускном 1 распределительных валах, крывают и закрывают впускной и выпускной клапаны. У двигателей с одним распределительным валом имеющиеся на нем кулачки через рычажный механизм обеспечивают перемещение клапанов

Коленчатый вал, в свою очередь, приводит во вращение распределительный вал посредством зубчатого ремня, цепи
или системы шестерен. Рабочий цикл при че
тырехтактном цикле происходит за два оборота коленчатого вала. Поэтому.
частота вращения распределительного вала составляет лишь половину частоты вращения коленчатого вала. Чем самым,
переда точное отношение между коленчатым и распределительным валами составляет 2:1.

На диаграмме фаз газораспределения (рис. 2) показаны фазы открытия п закрытия впускных и выпускных клапанов


 

Степень сжатия двигателя оказывает существенное влияние на:

производимый крутящий момент;

вырабатываемую мощность;

расход топлива;

эмиссию вредных веществ с О Г.

 

Степень сжатия £ составляет у двигателя отношение объема цилиндра к объему камеры сгорания в зависимости
от конструкции двигателя и вида впрыска (во впускной трубопровод или непосредственно в камеру сгорания 
 7_.Величи-
ны степени с
жатия в дизельных двигателях невозможны в двигателях с искровым зажиганием, поскольку при высоком давлении сжатия и возникающей при этом высокой температуре в камере сгорания происходит самопроизвольное и неконтролируемое возгорание рабочей смеси из-за ограниченной детонационной стойкости бензина.

 

Коэффициент избытка воздуха

 

Для полного сгорания рабочей смеси ее компоненты — топливо и воздух — должны находиться друг с другом в стехиометрической пропорции, которая достигается тогда, когда для сгорания 1 кг топлива расходует 14,7 кг воздуха.

.Коэффициент избытка воздуха указывает, насколько фактически имеющееся в рабочей смеси количество воздуха отличается от теоретически необходимого:

 

Таким образом, в стехиометрическом 

 

Обогащение смеси топливом приводит к величинам X. меньшим 1. При обеднении смеси приводит к избытку возду-
ха, величина X больше 1. Начиная с определенного предела, смесь доходит до границ устойчивой работы при обедненной
смеси. Слишком бедная смесь не способна воспламеняться.

 

Распределение смеси в камере сгорания

 

Гомогенное распределение смеси У двигателей с впрыскиванием топлива во впускной трубопровод рабочая смесь равномерно (гомогенно) распределена по всей камере сгорания с одним и тем же коэффициентом избытка воздуха X (рис. За), Гомогенное распределение смеси характерно и для двигателей, работающих на обедненных смесях при эксплуатации
в особых условиях.

Послойное распределение смеси


Воспламеняемая рабочая смесь с X ~ 1 в момент зажигания располагается вокруг электродов свечи зажигания. Остальное пространство камеры сгорания заполнено негорючим газом без примеси топлива или очень бедной рабочей смесью. Соответствующая стратегия смесеобразования, когда горючий объем смеси заполняет только часть камеры сгорания,
называется послойным зарядом (рис. ЗЬ). При использовании этой концепции рабочая смесь — если рассматривать всю
камеру сгорания — является очень бедной 
/. = 10). Эксплуатация двигателя в газобедненном режиме позволяет достич ннзкого расхода топлива.

Использование способа послойного сгорания эффективно только в сочетании с непосредственным впрыском топлива,
реализация этого способа зависит от возможности впрыскивания топлива непосредственно в камеру сгорания как раз
перед моментом зажигания

114

 

Воспламенение рабочей смеси и распространение фронта пламени
 

Свеча зажигания поджигает искровым разрядом рабочую смесь. Надежное воспламенение происходит при коэффициенте избытка воздуха, находящемся в диаиазоне = 0.75..М. При подходящих параметрах потока вблизи электродов свечи зажигания могут воспламеняться и бедные смеси сХ< 1,7. После воспламенения образуется фронт пламени, скорость распространения которого увеличивается с повышением давления сгорания и снижается в конце фазы сгорания. В среднем скорость распространения пламени составляет 15...25 м/с.

 

Скорость распространения пламени представляет собой результат сложения скорости подачи рабочей смеси и скорости ее сгорания. Она зависит от коэффициента избытка воздуха X. Скорость сгорания достигает своего максимума при незначительно обогащенной смеси с К ~ 0,8...0,9Гц этом случае выполняются условия, необходимые для получения
идеального цикла с подводом тепла при постоянном объёме (см. раздел «КПД двигателя»).
Повышенная скорость сгорания оюеспечит ту двигателя при полной нагрузке и высоких оборотах коленчатого вала. Хороший термодинамический КПД

получается при высоких температурах сгорания, достигаемых при коэффициенте избытка воздуха, равном X ~ 1,05.. .1,1.
Однако высокие температуры сгорания при обедненной смеси приводят к повышенному образованию оксидов азота
(NOJ, содержание которых в ОГ строго регламентируется.)

 

Детонационное сгорание

 

При определенных условиях в двигателях с искровым зажиганием могут возникать нарушения процесса сгорания — самопроизвольное воспламенение и детонация — с характерным «звуком», ограничивающие рост мощности двигателя
и термодинамический КПД. Т
акие нежелательные процессы называют" «детанационным сгоранием». Оно является следствием самовозгорания свежей смесиеще не охваченной фронтом пламени. Поршни, подшипники, головка блока цилиндров и прокладка головки блока цилиндров при этом подвергаются значительным механическим и температурным
нагрузкам из-за возникающих при детонационном сгорании высоких температур п пиков давления.
Продолжительное детанационное  сгорание приводит к прогоранию днища норшней и повреждению клапанов, а также к задирам порщней, что ведет к разрушению двигателя.

 

Возникновение детонационного сгорания

 

Свеча зажигания воспламеняет рабочую смесь в конце такта сжатия незадолго до достижения поршнем ВМТ. До полного воспламенения смеси в зависимости от числа оборотов проходит несколько миллисекунд, так что основное сгорание происходит после ВМТ.

 

Фронт пламени распространяется от свечи зажигания. При подъеме поршня возрастает давление, а из-за сгорания
смеси в камере сгорания образуется дополнительное повышение температуры и давления. Это приводит к дальнейшему
сжатию еще не сгоревшей рабочей смеси. Температура сжатой смеси может подняться настолько, что в отдельных местах
она воспламеняется самопроизвольно (рис. I). Результатом этого являются детонация и неконтролируемое сгорание.

 

Скорость создаваемого при этом сгорании фронта пламени превышает скорость фронта пламени, исходящего от свечи зажигания (около 20 м/с) примерно в 10-100 раз. При данном неконтролируемом сгорании возникают волны сжатия, по сферическому фронту распространяющиеся от центра сгорания. Эти волны сжатия воздействуют на стенки цилиндра, производя в двигателе типичные металлические стуки высоких тонов («звон»).

Дополнительные фронты пламени могуг исходить и из горячих мест в камере сгорания. При этом речь тогда идет
о так называемом калильном зажигании. Причиной этого могут быть, например, 
свечи зажигания со слишком низким калнлым зажиганием. которые в ходе эксплуатации могут нагреться недопустимо сильно. Такое сгорание приводит к детонационному сгоранию в тex случаях, когда воспламенение смеси начинается уже до действительного момента зажигания.

 

Детонационное сгорание («стук двигателя») может возникать при любых оборотах коленчатого вала. Однако на высоких оборотах оно уже не воспринимается на слух, поскольку стуки от детонационного сгорания заглушаются шумом
от работы двигателя.

 

Факторы, влияющие на возникновение детонационного сгорания

 

Очень ранний угол опережения зажигания: давление в камере сгорания и тем самым подъем температуры достигают тем
больших значений, чем раньше свеча зажигания воспламеняет смесь.

 

Сорт топлива  с более низким октановым числом отличается пониженной детонационной стойкостью. Поэтому

необходимо заправлять автомобиль тем сортом бензина, который предписан производителем.


Слишком большая степень сжатия:
например прокладка более тонкая, чем предусмотрено конструкцией, прокладка головки блока цилиндров, результатом чего будет увеличенная степень сжатия. Это ведет к более высоким температурам и давлению смеси при сжатии.

 

 

Значительное повышение давления происходит также в результате нагарообразования в камере

 

Недостаточное охлаждение:  охлаждение дригателя влияет на изменение температуры смеси в камере рания.

 

Неприемлемая геометрия: неудачная геометрия камеры сгорания,  (как следствие неудачной геометрии впускного трубопровода) также вероятность возникновения детанациониого сгорания.

115

 

Детонационное сгорание при непосредственном впрыске бензина 


Работе двигателя с непосредственным впрыском на гомогенной смеси он ведет по отношению к детонационному сгоранию так же, как и двигатель с впрыском во впускной трубопровод. Однако в непосредственном впрыске, благодаря высокой теплоте испарения топлива в циндре, воздух охлаждается сильнее, чем впрыске во впускной трубопровод. На режиме работы с послойным воспламенением заряда рабочая смесь находится  только вблизи свечи зажигания. Основной объем камеры сгорания заполняется воздухом или инертным газом, поэтому отсутствует опасность самопроизвольного воспламенения и не может возникнуть детонационное сгорание. Однако и очень бедная рабочая смесь, которая может находиться в остальном объеме камеры сгорания, не воспламеняется самопроизвольно. Для бедных смесей необходима

значительно большая энергия зажигания, чем для смесей со стехиометрической пропорцией топлива и воздуха в смеси. Поэтому в случае послойного распределения заряда детонационное сгорание не возникает.

 

Предотвращение продолжительного детонационного сгорания

 

Для надежного предотвращения детонационного сгорания на всех рабочих режимах в системах зажигания, не имеющих
датчиков летонании
. поддерживается интервал безопасности к предельному значению момента зажигания, равный 8° угла поворота коленчатого вала.

 

Системы зажигания, характеризующиеся выявлением детонации, используют один или несколько датчиков детонации,
регистрирующих наличие акустических колебаний в двигателе. По электрическому сигналу датчиков электронный блок управления двигателем распознает отдельные случаи детонационного сгорания. При поступлении подобных сигналов он изменяет угол опережения зажигания соответствующего детонировавшего цилиндра в направлении запаздывания, и тем самым предотвращает продолжительное детонационное сгорание. При исчезновении детонационного сгорания угол опережения зажигания снова медленно сдвигается в направлении опережения. Это производится до тех пор, пока не будет достигнут, угол опережения зажигания, соответствующий параметрической характеристике, или пока от датчика не поступит повторный сигнал о детонационном сгорании. Регулирование угла опережения зажигания производится отдельно для каждого цилиндра. 
Процессы слабого детонационного сгорания, возникающие и при наличии системы регулирования угла опережения зажигания в зависимости от детонации при сгорании, не вредят двигателю. Напротив, это приводит к тому, что отложения, Раскод топлива . указываемый производителем, вычисляется при стандартном тесте на токсичность ОГ (ездовой цикл), благодаря чему эти показатели для всех автомобилей являются сравнимыми. Существенно уменьшить установленншлаким образом расход топлива мржет каждыйводитель, например, изменением стиля дон^дения. Приведенные ниже меры позволяют снизить расход топлива по сравнению с «усредненным» показателем при повседневной эксплуатации автомобиля примерно на 20-30 %. При этом возможное снижение расхода топлива зависит от многих факторов, например от условий движения (по городским улицам, по шоссе),  поэтому попытки качественно оценить вклад каждого из факторов в экономию топлива не всегда являются целесообразными.


 

Факторы  влияющие на снижение расхода топлива:

 

  • давление воздуха в шинах (повышенное давление в шинах полностью загруженного евтомобиля дает экономию около 5 %);
  • ускорение при большой нагрузке и чизких оборотах коленчатого вала (переключать на повышенную передачу следует при 2000 мин-1);
  • движение на наивысшей возможной передаче (с полной нагрузкой момно двигаться и при оборотах коленчатого вала ниже 2000 мин1);
  • I редишращение чередования тормсжения и повторного ускорения за счет предусмо- трительного стиля вождения;
  • использование способа прикрытия дросселя при движении накатом;
  • выключение зажигания при длительных перерывах в движении, например перед светофорами с долгими фазами красного света или на железнодорожных переездах (расход топлива за 3 мин холостого хода составляет столько же. сколько за 1 км пути);

использование синтетических моторных смазочных масел с улучшенными показателями вязкости (экономия, поданным производителей. около 2 %).

116

 

КПД двигателя

 

Термический КПД

 

В механическую работу двигатель преобразует не всю химическую энергию топлива. Часть поступающей энергии неизбежно теряется, так что КПД двигателя всегда составляет менее 100 % (рис. 1).
Одним из звеньев в показателях эффективности двигателя является его термический КПД.

 

Рабочая диаграмма (p-V-диаграмма) Соотношение давления и объема при рабочем цикле четырехтактного двигателя
отражает

 

Идеальный цикл с подводом теплоты при постоянном объеме На рис. 2 (кривая А) показаны такт сжатия

и рабочий ход идеального цикла, описываемого законами Мариотта и ТейЛюссака. При движении поршня от НМТ
к ВМТ (кривая 1-2) рабочая смесь сжимается без поступления теплоты (закон Бойля-Мариотта). Затем смесь сгорает в условиях повышения давления (кривая 2-3) и при постоянном объеме (закон Гей-Люссака).

 

При движении поршня от ВМТ (точка 3) к НМТ (точка 4) объем камеры сгорания увеличивается. Давление сгоревших газов снижается и при этом не происходит отдачи теплоты (закон Бойля-Мариотта). Затем продукты сгоранияь охлаждаются при постоянном объеме (закон Гей-Люссака) до тех пор, пока не будет достигнуто первоначальное состояние (точка 1).

 

Площадь диаграммы, ограниченная точками 1-2-3-4, соответствует полученной во время рабочего цикла работе.
В точке 4 открывается выпускной клапан, и газы, находящиеся еще прод давлением, выходят из цилиндра. Поскольку
кривошипно - шатуиный механизм ограничивает процесс расширения конечной величиной
Vc + V|„ площадь 1-4-5 непосредственно не может быть использована. За счет применения турбонаддува можно использовать площадь 1-4-5', находящуюся выше линии атмосферного давления.

 

Действительная р- V-диаграмма
Так как основные условия для получения идеального цикла с подводом тепла при постоянном объеме не могут быть выдержаны при реальной эксплуатации двигателя, действительная р-У-диаграмма (рис.2, кривая В) с диаграммой для идеального цикла не совпадает.

Удельный расход топлива


Удельный расход топлива be равен массе топлива (в граммах), расходуемой двигателем при совершении работы. Поэтому величина be говорит не только о расходе топлива, но и является более точной мерой энергии, извлекаемой из топлива, в отличие от менее информативных данных о расходе топлива, выражаемых в л/ч или л/100 км.

Влияние коэффициента избытка воздуха


Гомогенное распределение смеси При гомогенном распределении смеси удельный расход топлива сначала снижается при увеличении коэффициента избытка воздуха X (рис. 1). Это снижение в диапазоне до X = 1,0 объясняется тем, что богатая рабочая смесь сгорает не полностью из-за недостатка воздуха.

 

При эксплуатации на обедненных смесях (X > 1) должно быть обеспечено большее открытие дроссельной заслонки для получения заданного крутящего момента. Такое открытие дроссельной заслонки, а также более высокий термический КПД при работе на обедненных смесях приводят к снижению удельного расхода топлива. При дальнейшем увеличении X скорость распространения фронта пламени в обедненной смеси снижается. Возникающая в связи с этим задержка воспламенения должна быть компенсирована путем регулировки угла зажигания в сторону его опережения.

 

Если X продолжает расти, достигается граница эксплуатации на режиме обедненной смеси, что приводит к неполному сгоранию (перебоям воспламенения). Это, it свою очередь, ведет к резкому увеличению расхода топлива. Значение X, при котором устанавливается граница эксплуатации, зависит от конструктивных особенностей двигателя.

 

Послойное распределение рабочей смеси

 

Двигатели с непосредственным впрыском могут работать при высоких значениях X на режиме послойного распределения рабочей смеси. Топливо в камересгорания находится только в послойном заряде непосредственно у свечи зажигания» где величина X составляет около 1.

 

Остальная часть камеры сгорания наполнена воздухом и инертным газом (за счет рециркуляции ОГ). Связанное с этим большое открытие дроссельной заслонки приводит к снижению насосных потерь при газообмене. Это и термодинамические эффекты обеспечивают значительное снижение удельного расхода топлива.

 

Влияние угла опережениязажигания


Гомогенное распределение смеси Для каждой точки цикла имеется оптимальная фаза в процессе сгорания со своим определенным моментом зажигания (рис. 1). Любое отклонение от значения момента зажигания приводит к увеличению удельного расхода топлива.

2343

 

Диаграмма расхода топлива

 

Испытания двигателя на динамометрическом стенде дают возможность измерить удельный расход топлива в зависимости от
среднего эффективного давления и частоты вращения коленчатого вала. Результаты измерений заносят на параметрическую
диаграмму расхода топлива (см. рис. 2). Точки с одинаковым удельным расходом топлива соединяют друг с другом для получения кривых, напоминающих раковину. Поэтому их еще называют раковинообразными кривыми (конхоидами).

 

Диаграмма показывает, что самый низкий удельный расход топлива устанавливается при высоком среднем эффективном давлении рпк при частоте вращения коленчатого вала около 2600 мин Среднее эффективное давление является и мерой крутящего момента М. По этому в диаграмму можно внести кривые мощности Р, имеющие форму гиперболы. На диаграмме видно, что одинаковая мощность вырабатывается при различных значениях оборотов коленчатого вала и крутящего момента (рабочие точки А и В). Однако удельный расход топлива в этих рабочих точках весьма различен. Точка В соответствует более низкой частоте вращения и большему крутящему моменту, чем точка А. Режим работы двигателя может быть сдвинут к точке А, что достигается за счет выбора более высокого передаточного отношения в трансмиссии автомобиля.

 

Виды топлива для двигателей с искровым зажиганием

 

Обзор

 

Важнейшим энергоносителем, из которого вырабатывается автомобильное топливо, является нефть. Она состоит из различных
углеводородных соединении. Однако не все из них пригодны в качестве топлива для двигателей с искровым зажиганием; По этому сырая нефть должна быть соответствующим образом переработана на нефтеперерабатывающих заводах. При этом имеются два варианта такой переработки:

 

  • разделение на компоненты путем прямой перегонки;

• преобразование (например крекинг, эиформинг) имеющихся компонентов с получением новых углеводородных соединений с другими свойствами.

2344

 

На рис. I даны структуры важнейших молекул углеводородов. Линейная структура молекул в виде цепи дает очень хорошую воспламеняемость, но низкую детонационную стойкость. Такая структура с дополнительными боковыми цепями, а также кольцеобразная структура молекул обеспечивают более высокую детонационн у ю стой кость. Наряду с получаемыми из нефти минеральными видами топлива в отдельных случаях применяются п иные виды топлива, например:

  • спирты (метанол, этанол);
  • сжиженный газ;
  • природный газ.

Четырехтактные ДВС с искровым зажиганием, работающие на водороде, в настоящее время находятся на стадии испытаний.

Нормы, устанавливающие характеристики топлива


Различные национальные нормы качества устанавливают минимальные требования к характеристикам топлива для двигателей


 

Этилированный бензин
С 2000 г. содержащие свинец виды бензинов не допускаются к продаже в Европе. Они могут продаваться лишь в исключительных случаях в течение некоторого переходного периода. Однако по всему миру в отдельных странах еще продается бензин, содержащий свинец. Хотя его доля постоян
но сокращается.

 

Содержащиеся в таком бензине алкилы свинца раньше были среди прочего необходимы для смазки выпускных клапанов. Однако производимые с 80-х годов прошлого века двигатели более в такой смазке не нуждаются.

 

Характеристики

 

Теплота сгорания, теплотворная способность Энергетическое содержание топлива характеризуют показатели чистой теплоты сгорания Пи (ранее называлась низшей) и полной теплоты сгорания но (ранее называлась высшей). И таком топливе как

бензин, в продуктах сгорания которого имеется вода, значение имеет только чистая теплота сгорания Ни (теплотворная способность водяного пара, образующегося при сгорании смеси ).

 

Кислородсодержашие топлива (оксигенаты) — спирты, эфиры, метилэфиры кислот жирного ряда — обладают более низкой теплотворной способностью, чем чистые углеводороды, поскольку кислород, связанный в их структуре межатомными соединениями, не принимает участие в сгорании. Для достижения мощности, сравнимой с получаемой при использовании чистых углеводородов, Кислородсодержашего топлива необходимо сжечь в значительно большем количестве,  при их использовании возрастает расход топлива.

 

Плотность

Европейский стандарт EN 228 ограничивает допустимый диапазон плотностей для топлива значениями 720-775 кг/м3.


2345